F1之飞驰人生 第216章 法拉利首秀

“好的，张骋，你闯进 Q3 了，成功晋级 Q3。现在回维修区，我们稍后再让你出去。”Q2 顺利结束后，罗尼通过无线电传来指令。

这是我加盟法拉利后的首次排位赛，竟成功闯入了第三节。

截至目前，Q2 堪称我这个周末的高光时刻：我最终以微弱优势领先 2007 年世界冠军、我的新队友马蒂?哈马莱宁，两人携手锁定前十席位，将彼得?卡明斯基淘汰出局。

宝马索伯的 F1.09 赛车远不及上一代 F1.08，卡明斯基虽被众人认可具备夺冠天赋，本赛季却始终难以施展，但即便如此，能在排位赛中击败他，我仍感到格外庆幸。

前十起步的位置已稳拿，现在赛车加满了比赛用油、装好起步轮胎，接下来要确定的是正赛（发车格）上的具体位置。

不多时，我驶入维修通道，技师们将我的法拉利 F60B 赛车推入车库。升级套件的效果显着，车队正同时为两台赛车做 Q3 的最后准备。

“我想早点出去，不要尾流（tow）。” 我通过无线电告知工程师，明确表达了自己的需求。

颇具讽刺意味的是，我这次使用的是车库外侧的 #3 赛车 —— 由于昨天恩里克的表现优于马蒂?哈马莱宁，这位芬兰车手本赛季暂时使用 #4 赛车。

印地赛车有固定的车队编号体系，但 F1 的规则不同：除了卫冕车手冠军固定使用 #1、其队友使用 #2（本赛季即安东尼?哈里森和尤里?卡萨莱宁），其他车队的编号由上赛季车队积分榜排名决定。

此外，本田因注册较晚，编号被排在最后，算是规则外的特例。

之所以不想借助尾流，是因为瓦伦西亚赛道弯道多于直道，几乎没有适合队友为我 “让路造尾流” 的区域。

尤其是在第三赛段，大量盲弯可能导致队友避让时发生意外，而且我猜马蒂也不会愿意这么做。

等到蒙扎赛道（高速赛道）情况会不同，但瓦伦西亚这种赛道，最需要的是前方无遮挡、能专注跑圈的环境。

“收到，一分钟后准备就绪…… 好了，加油，小伙子。” 罗尼话音刚落，赛车被放下地面，我驶出维修区。

一辆红牛赛车跟在我身后排队，马蒂的车则在红牛之后 —— 我们都在维修区出口的红灯前等候，待绿灯亮起，Q3 便正式开始。

几秒的焦急等待后，绿灯亮起。

我先跑了一圈暖胎圈，熟悉赛道节奏，随后从第二十五号弯出弯时全力加速，冲过直道、越过计时线，开始我的 Q3 飞驰圈。

入一号弯前轻松油门，向右打方向切入弯道；出弯后迅速给油，直奔二号弯，第一次重刹降挡，将赛车甩向右侧。

短暂给油后再次收油，轻踩刹车，向左切入三号弯。

连续通过两侧紧临混凝土墙的弯道后，赛道进入一段短直道，视野逐渐开阔。

抵达码头北端的减速弯时，两侧有充足的缓冲区：先向左打方向，再迅速回正切右弯（五号弯），出弯后全力加速，全速通过六号左弯和七号右弯的连续小角度弯道。

在这些高速弯道中，我能清晰感受到尾部双层扩散器的抓地力 —— 底盘下压力如同 “真空吸盘” 般将赛车牢牢吸在地面，这源于扩散器尾部空气加速流动形成的负压。

但矛盾的是，入八号弯重刹时，我反而感觉后轮抓地力在流失。

或许 F1 赛车向来如此：下压力需要足够速度才能完全激活，但新款双层扩散器搭配更简洁的空气动力学设计，放大了这种 “速度依赖效应”，刹车时能清晰感觉到车尾微微抬起，有种诡异的失重感。

抛开这种异样感，我顺利通过八号右向发夹弯，快速左打方向切入九号弯，驶上连接码头与大海的跨海大桥。

刚驶离桥面，立刻重刹减速，向右打方向入十号弯，出弯后驶入后直道。我踩下油门的同时按下 KERS 按钮 ——2009 赛季 F1 新增的动能回收系统，功能类似印地赛车的 “Push-to-Pass”（超车按钮），但原理不同：它并非从引擎榨取更多动力，而是通过电池储存的能量，每圈可提供 7 秒的额外电力辅助。

当时 KERS 属于可选配置，且重量较大，到本赛季这个阶段，只剩法拉利和迈凯伦仍在使用。不过在引擎研发冻结的规则下，它能额外提供 80 马力，还是有一定价值 —— 只是不足以让宝马和雷诺继续保留这套系统。

继续推进：重刹入十二号弯，快速右打方向，接着左切十三号弯；出弯时及时给油，随即又重刹准备十四号 90 度右弯。

出弯后再次按下 KERS 按钮，全速通过十五号和十六号连续左弯，随后拉直车身，准备迎接瓦伦西亚社区发夹弯。

我将直道上积攒的速度全部释放，向右打方向完成 180 度转向，出弯后通过连续的 “左 - 右 - 右” 弯道，全程保持油门到底。

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