F1之飞驰人生 第272章 西班牙大奖赛：激烈缠斗

“go！go！go ——！”

五盏红灯熄灭，西班牙大奖赛正式开始，尼基?莫里森在无线电里大喊。

24 辆赛车从发车格冲出，先上坡再下坡，沿着加泰罗尼亚赛道漫长的发车直道，朝着一号弯疾驰。红牛车队的韦弗和伦纳领跑，但赛道宽度足够，再加上到一号弯的距离很长，安东尼和费利佩也有不错的起步，前四名在赛道上呈 “扇形” 展开。

排在第五的我，甚至短暂地闪过一个念头：要是一号弯能发生一场 “像样的大碰撞” 就好了（当然只是想想）。

但可惜，进入一号弯后，前六名又回到了 “单列车阵”：韦弗领跑，紧随其后的是伦纳、安东尼、阿尔瓦雷斯、我，最后是齐格勒。

不过，在我们右转通过九十度的一号弯、再左转进入二号弯开始短暂上坡时，身后却发生了事故：路特斯的卡明斯基和索伯车队的东山良和发生碰撞，两人都掉了好几个位置；科斯基宁为了躲避他们，冲出了赛道。

碰撞往往会引发连锁反应 ——红牛二队的隆普雷撞上了索伯车队的哈特曼，把这位卢森堡车手撞到了发车格末尾，还让德国人的轮胎爆了胎。

哈特曼拖着左后瘪胎驶过整个赛道，最终在第一圈结束时因底盘严重受损退赛。

另一位退赛的是 HRT 车队的小埃尔顿?塞纳，他在躲避前方的红牛二队和索伯赛车时，笨拙地撞了墙，早早结束了比赛。

车阵中还有不少赛车受损，但只有小塞纳是当场退赛的。

这一系列事故的最终结果是：赛道工作人员决定在 “局部黄旗” 下处理事故和受损的 HRT 赛车，我们其余人则可以不受干扰地继续完成这一圈。

因此，我以极快的速度冲入三号弯，稍微收了点油门右转（毕竟是第一圈），随后通过 180 度的弯道冲上坡顶，沿着短暂的直道驶向四号弯。

我瞥了一眼新规要求的 “驾驶舱内后视镜”，确认身后的威廉?齐格勒（梅赛德斯）没有趁机攻击我的迹象，然后刹车右转，进入 “雷普索尔弯”。

这也是一个 180 度弯道，但比三号弯更慢、更窄，出弯后是一段极短的内场直道，几乎立刻就要刹车进入五号发夹弯。

我刹车、左转，然后冲下坡道。

在坡道底部，六号弯是一个左向小角度弯道，随后赛道变直，进入七号弯的刹车区。

赛道短暂地左转九十度，接着开始上坡，在八号弯处小幅右转，这段直道刚够我升一个档位，可刚升完档，我就得收油门过九号弯（上坡顶的弯道），右转进入内场直道。

此时，我与前方法拉利车手阿尔瓦雷斯的距离，比身后齐格勒与我的距离更近。

因此，在直道上，我启动 F 导管提升速度，试图在冲过第二赛段计时线、进入 “拉卡伊萨弯”刹车区时，超越这位 “我的法拉利接班人”。

我尝试切内线，但最终还是因为距离太远没能成功，只能跟在法拉利身后通过左弯，再通过十一号左向小角度弯道，来到加泰罗尼亚赛道又一个 180 度的 “圆角”—— 十二号弯（右转）。

十二号弯让我和阿尔瓦雷斯驶入一段极短的直道，随后进入另一个九十度右弯（绕过旧赛道的倒数第二个弯道），接着冲下坡道，进入 2007 年新增的减速弯。

我从未体验过旧赛道的最后两个弯道，只能适应现在的设计：先左转九十度，立刻右转九十度，与第一段赛道汇合，形成一个慢得多的最后弯道 ——“新荷兰弯”。

不过，这段 “改造后的赛道” 最终会变成一个快速右弯，直接连接发车直道，而我此时正紧紧跟在费利佩?阿尔瓦雷斯的尾流中。

接近直道末端时，我尝试切内线（稍微压过维修区入口的白线），但阿尔瓦雷斯用了唯一的防守动作挡住了内线。

F1 中有个 “君子协定”：不进行过度激进的防守，毕竟赛车没有挡泥板，直道末端的碰撞不亚于 “飞机失事”。

因此，我转向左侧，准备从外线超车。

这很难，但并非不可能，我知道自己必须比费利佩?阿尔瓦雷斯更晚刹车。

于是，尽管我们驾驶的是价值数百万美元的定制赛车，配备精密打造的刹车卡钳和原型赛车引擎，但在直道末端，一切都归结为一场 “胆量比拼”。

两位积分榜领跑者，比谁刹车更晚。

对费利佩来说，这是他的主场比赛，他渴望在这里为法拉利赢下第二场胜利，因此在需要向前冲的时候，他绝不会后退。

而对我来说，在中国大奖赛仅获第八名后，我需要守住积分榜榜首的位置。

因此，即便此刻只是争夺第四名，我们俩都不愿退让分毫。

我们都在最后一刻踩下刹车，我的车头或许稍微领先一点，但从外线切入的我需要行驶更长的距离。

阿尔瓦雷斯保持原有线路，本应能超越我…… 可我却没有被甩开。

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