F1之飞驰人生 第273章 争议防守

因此，在第一阶段比赛剩余的时间里，我一直试图追近前方的梅赛德斯，希望超越齐格勒，再追近阿尔瓦雷斯，从这位西班牙人手中抢回位置。

这不全是针对他，他的防守很坚决，我相信他也不想发生碰撞（我敢肯定他也在无线电里让车队检查赛车损伤），更多是为了我自己：我没能完成超车，还发生了碰撞，掉了一个位置，所以我必须追回来，弥补自己的失误。

但事实是，第一阶段比赛中，我似乎没机会追回来了，比赛初期，所有赛车的速度都很接近。

即便在练习赛和排位赛中表现出色、被认为 “正赛会一枝独秀” 的红牛，也没那么惊艳：他们每圈只比安东尼?哈里森快零点几秒，而有些评论员曾预测他们正赛会比其他车队快整整一秒。

因此，相对红牛而言，我们的表现超出预期；但 “性能优势” 是双向的，法拉利和梅赛德斯的表现也比预期更接近我们。

这意味着，虽然安东尼驾驶着领先的迈凯伦紧紧跟住红牛，但我驾驶着另一辆迈凯伦，却无法轻松超越前方的赛车。

我确实在一点点缩小差距，但这没什么用，在直道上好不容易追近齐格勒，到了弯道，却因为前方赛车产生的 “乱流”寸步难行。

我们和梅赛德斯用的是同款引擎，迈凯伦赛车更新、空气动力学性能更好，可当你面对 “已被前翼切割过、尚未恢复平稳” 的乱流时，再好的空气动力学设计也无济于事。

F1 赛车的设计初衷是 “在理想的清障空气中发挥最佳性能”，可代价是 “赛车后方会产生混乱的乱流”，空气会快速涌回赛车驶过的区域，填补空缺。

因此，没有任何 F1 车手愿意做 “跟跑者”，尤其是在巴塞罗那这样的赛道：各车队有大量测试数据，赛车调校已达极致，赛道本身也没什么 “能促进超车” 的设计。

我知道我之前说过 “不抱怨巴塞罗那赛道”，而且它确实常常比口碑好，但当你在两连胜后，只排在第六位、且与前方差距悬殊时，真的很难保持客观。

无论如何，这场比赛的胜负，似乎取决于进站策略，但遗憾的是，今天几乎所有人都预计 “只需一次进站”。

因此，当进站窗口到来时，迈凯伦为我们俩都执行了出色的进站：虽然我没能借此提升位置，但安东尼却凭借伦纳（红牛）糟糕的进站，升到了第二位。

这位德国红牛车手不仅丢了第二，还落到了第四，排在法拉利车手费利佩?阿尔瓦雷斯身后。

看到这一幕，我不禁咬牙，要是没有之前的碰撞，站上领奖台的可能就是我了，可现在我还被困在威廉?齐格勒身后，排在第六位。

诚然，自从一号弯的小摩擦后，阿尔瓦雷斯的正赛节奏一直很强，但安东尼的节奏更强，他紧紧跟住领跑的韦弗，甚至一度刷出最快圈速。

这意味着，要是我没有底盘损伤、没有失去节奏、轮胎没有沾上灰尘，或许从比赛一开始就能有强劲的表现。

此刻我的比赛状态堪称 “糟糕”：底盘损伤的程度很微妙，既不会导致部件彻底失效，让我刚好能跟住齐格勒的扩散器，又足以让我完全没有 “向前冲的速度”。

这种 “不上不下的僵局”，简直让人难以忍受。

因此，比赛后期，当齐格勒在进入最后一个减速弯时出现刹车锁死，我知道 “机会来了”。

这辆银、青、黑配色的梅赛德斯恢复控制，通过减速弯的最后一段和最后一个弯道，但线路已被打乱。

我嗅到了 “胜利的气息”，驾驶着银红配色的迈凯伦冲过最后一个弯道，在直道上追击他。

我们都在赛车线上，我向右侧切，准备从内线超车，可就在这时，齐格勒，这位七届世界冠军、曾重建法拉利并为其赢得自 20 世纪 70 年代以来首个总冠军的天才车手却突然向右侧切来，几乎横跨整个赛道，挡住了我的路线。

要知道，之前提到的 “君子协定” 还明确规定：防守动作应是 “主动的”，而非 “被动反应”。

实际上，每个车手都会试探这条规则的边界，毕竟防守时，很难有真正的 “主动动作”，但 “让超车变难” 和 “让超车变得不可能”，是有本质区别的。

齐格勒横跨赛道的动作，简直是 “危险至极”，我被迫收油门，放弃内线超车，眼睁睁看着他保住第五名，拉开差距。

我不认为这是 “公平的防守”：作为一名征战 F1 第三个完整赛季（总计第四个赛季）的车手，我本不该批评一位 在我还是个学步儿童时就已首秀的前辈，但这无法改变 “他的动作不对” 的事实，完全不对。

“搞什么啊？先是阿尔瓦雷斯，现在又是齐格勒，太荒谬了！要是总遇到这种防守，我还怎么比赛？简直离谱！” 我在无线电里抱怨道，愤怒之下，连阿尔瓦雷斯也顺带 “吐槽” 了。尽管我知道他的防守算不上 “越界”，相比之下，阿尔瓦雷斯的防守 “坚决但公平”，只是不幸的是，我是受损更严重的一方；而齐格勒的防守，则完全是 “荒谬”，要是都这么比，我根本别想超车。

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