F1之飞驰人生 第224章 冲击冠军的等待，不会那么漫长

2008 年安东尼?哈里森夺得车手总冠军，因此 2009 年他使用 #1 赛车，队友尤里使用 #2；法拉利作为卫冕车队冠军，赛车编号紧随迈凯伦之后，为 #3 和 #4。

2008 年恩里克?德?马特奥位列车手积分榜第二，表现优于马蒂?哈马莱宁，险些夺冠，如今我作为他的替补参赛，种种规则叠加的结果是：尤里?卡萨莱宁的维修站车位恰好在我正前方。

几圈前，我在阿斯卡里弯已超越这位芬兰人，因此我先驶入维修通道。

我的团队迅速开始换胎加油，这让尤里的进站空间变得极为狭窄。他被迫以尴尬的角度切入车位，导致前右胎技师不得不后退调整才能操作。

简言之，卡萨莱宁的进站彻底混乱。

我从出站口挤过他后，迈凯伦团队仍在慌忙为他换胎、放行；即便换好轮胎，尤里的赛车角度依旧刁钻，只能缓慢驶出车位并调整方向。

进站前，他仅落后我一个身位；进站后，他已落到维克多?哈特曼（宝马索伯）、翁贝托?彼得罗内利和马克西米利安?伦纳之后，彻底跌出积分区。

一个麻烦解决了，现在我只需全力追赶费利佩?阿尔瓦雷斯，完成超越。

雷诺本赛季本就步履维艰，“2008 年新加坡大奖赛操纵案” 曝光、赞助商撤资后更是雪上加霜。

其糟糕程度可见一斑：阿尔瓦雷斯目前仅积 13 分，仅比我多 1 分，而我本赛季仅参赛两场。

本站比赛，谁能拿下第六，就能在车手积分榜上超越对方，此刻这一位置正被费利佩占据。

但我占据明显优势：燃油更轻、最后阶段换上的软胎更新鲜，赛车性能也更优。

我全速追赶前方的西班牙人，圈速快得惊人，这是整个周末赛车状态最好的时刻：弯道中前部下压力足够咬地，直道上又不会产生过多阻力；驶入直道时轻按 KERS 按钮，在加速区获得额外推力；套圈慢车时，还能借助它们的尾流推进。

期间我甚至一度刷出全场最快圈，只是未保持太久，毕竟有三辆车都在为冲刺终点疯狂提速。

费利佩前方，洛伦佐?巴尔巴罗的印度力量在直道上速度最快，正全力追赶马蒂?哈马莱宁，争夺第四，试图复刻队友上一站的惊艳表现。

再往前，安东尼?哈里森像疯了一样，一心要从詹姆斯?巴克斯顿手中抢下第二。

这位杆位得主因策略失误被本田反超，比赛尾声急于复仇。

或许，他太过急切了……

“安全车！安全车！哈里森在莱莫 2 号弯出弯时撞车，注意避让碳纤维碎片！” 罗尼的声音带着沮丧，此刻我与前方费利佩?阿尔瓦雷斯的差距已缩小到 2 秒内。

我能看到前方那辆白黄橙配色的雷诺，更令人懊恼的是，安全车出动后，他立刻减速，我被迫跟在他身后排队，再也无法推进。

再给我一圈，凭借 KERS 和时机，我大概率能完成超越，但比赛已接近尾声……

“还会重启比赛吗？” 我迫切地问，希望能有最后一圈绿旗冲刺的机会。

但当我看到失事的迈凯伦旁连吊车都未出现时，便明白安全车会领跑很长时间，甚至可能直到比赛结束。

身为车手，我当然希望比赛能在绿旗下落幕，但现实是：所有赛车的燃油量都按现有赛程加载。

若为确保绿旗结局而临时加圈，20 辆赛车会扎堆冲进维修站，争抢新胎和燃油，半数车手将面临 “双车叠停” 的混乱 —— 尤里?卡萨莱宁此前的进站灾难，已证明拥挤的维修站有多危险。再加上 “抢燃油” 的混乱场景，后果不堪设想。

更何况 2009 年规则允许比赛中加油，而 2010 年为安全起见将取消这一规则。那么 2010 年后，“加圈求绿旗” 的方式更无从谈起。

或许最合理的方案是：比赛末段发生事故后出示红旗，待清理完毕后重启，确保绿旗冲线。

但规则规定，红旗仅能在紧急情况下出示，显然这不适用。

因此，尽管 “安全车冲线” 既不公平也缺乏观赏性，但根据现有规则，这已是最佳结果。

不过，此刻结果似乎也无关紧要了，没人能确定我是否真能超越阿尔瓦雷斯，也没人知道巴尔巴罗能否凭借速度抵消马蒂的 KERS 优势（我们俩都可能像安东尼一样撞车）。

比赛结束时，幸运女神站在了我这边：我最终获得第六，安东尼的退赛，效果等同于我完成了对阿尔瓦雷斯的超越。

2009 年意大利大奖赛积分排名（前八名）：

1. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 本田车队 ——10 分

2. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 本田车队 ——8 分

3. 马蒂?哈马莱宁 —— 芬兰 —— 法拉利车队 ——6 分

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