F1之飞驰人生 第119章 与亚军失之交臂

“巴尔巴罗因赛车问题退赛，一赛段出示黄旗，注意二号弯出口。”马尔梅迪报告时，我刚在第16圈超越韦弗（红牛）升至第十位，几圈前我已在后方直道超过施密特（丰田）。

上一圈末我试图在直道末端超越这位效力于红牛的澳大利亚车手，但他守住了位置，于是我在减速弯发起进攻，入一号弯时夺回位置。

通过二号弯后，出口处有黄旗，我得以在接下来的连续弯道中巩固位置。

坐在车里无法看清全貌，但似乎洛伦佐在二号弯出弯时遭遇机械故障，可能是引擎或变速箱出现问题，随后驶入三号弯的逃生通道。

我切入下坡减速弯，等待黄旗强度减弱，却迎来更紧急的通知：“安全车！安全车！巴尔巴罗的赛车起火了。他没事，但工作人员正在处理。汤米本圈将进站，但我们是长距离燃油策略，你留在赛道上。”

“维修区关闭，他会掉到队尾。”我指出。

“我们知道，张骋。我们预计他能通过进站轮换夺回位置。专注你的策略，趁他们还在拥堵中挣扎时争取进位。”马尔梅迪解释道。

他们的计划是等所有人进站后，科斯基宁能重新回到前排；而当科斯基宁被困在未进站的慢车中时，我可以用更快的速度拉开时间差。

理论上，我可以在进站后仅落后汤米以及其他采用相同策略的车手几秒，同时拥有更新的轮胎，并因燃油需求少而在后续进站时缩短时间。

这个策略听起来合理，现在只需看实际效果。

我们绕圈接近维修区入口时，发现科斯基宁并非唯一进站的车手，安东尼?哈里森（迈凯伦）、彼得?卡明斯基（宝马索伯）、马蒂?哈马莱宁（法拉利）、费利佩?阿尔瓦雷斯（雷诺）和恩里克?德马泰奥（法拉利）都加入了进站行列，意味着前六名全部采用同一策略。

这或许说明我的策略有优势，尤其是在安全车撤离后，他们被未进站的旧胎慢车阻挡时，我能凭借新胎跑出更快速度。

不过维修区里发生的事……需要从头说起。

根据赛后了解到的情况，马蒂?哈马莱宁的车队成功让他第一个出站，但由于红灯亮起，他不得不在维修区出口停留，等待大部队通过。

急于追回时间的安东尼?哈里森显然没注意到这一点，直接撞上了马蒂的法拉利车尾，导致两辆冠军竞争者的赛车被困在维修区末端。

雪上加霜的是，采用同一策略的汤米?科斯基宁作为第三辆出站的赛车，又撞上了安东尼的迈凯伦车尾。

这位德裔芬兰车手虽能继续比赛，但需要更换前翼。

至于彼得?卡明斯基、费利佩?阿尔瓦雷斯和恩里克?德马泰奥，他们在绿灯亮起后溜出维修区，重新加入赛道时已落到队尾。

对法拉利而言，维修区的糟糕情况还在恶化，他们在匆忙让两辆法拉利“双重进站”时，未能给德马泰奥的赛车加足燃油，这意味着恩里克?德马泰奥不得不再次进站补油，才能让策略奏效。

这一切导致比赛重新开始时，领跑的是尤里?卡萨莱宁（迈凯伦），第二是维克多?哈特曼（宝马索伯），第三是鲁道夫?贡萨尔维斯（本田），我排在第四。

一位年轻的迈凯伦车手领先，德国宝马车手第二，而我有望冲击领奖台……

这场景仿佛回到了2007年的比赛。

当然，前提是我们能让策略奏效，且身后的赛车不会追上我们。

尤里?卡萨莱宁和维克多?哈特曼驾驶顶级赛车，比赛后段会很快，但鲁道夫?贡萨尔维斯的本田则不然，因此我的目标很明确：必须尽快超越这位巴西车手。

追逐就此开始。

迈凯伦和宝马索伯在前方拉开差距，本田则领着一串赛车在赛道上行驶。

显然，被困在本田车手身后让我沮丧，但另一方面，我理解鲁道夫?贡萨尔维斯为何死守位置。

2000年至2005年，鲁道夫效力于法拉利，期间九次夺冠，却在拥有全围场最佳赛车和团队的情况下未能拿下总冠军，只因为他的队友威廉?齐格勒是法拉利的“天选之子”。

如今他离开法拉利转投本田，却目睹队友在2006年拿下本田唯一一胜，此后赛车性能急转直下。

鲁道夫或许深知赛车不足以维持前排位置，但多年来首次有望登上领奖台，他绝不会轻易放弃，当然，任何人都不该指望前面的车手拱手让出他的位置。

同时，我也不会对他手下留情：正如没人能指责他扞卫领奖台，也没人能指责我试图从他手中夺走它。

因此，在发夹弯出口，我切入他的尾流——深知贡萨尔维斯与前方哈特曼的距离不足以借到尾流，也清楚丰田引擎对本田引擎虽优势微弱但确实存在。

因此，进入减速弯时我轻松完成超越，并在一号弯巩固了位置。

我升至第三，和去年完赛时相同的位置，但要重演历史仍需付出诸多努力。

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