F1之飞驰人生 第175章 领奖台时刻

从 F1 中国大奖赛到 A1GP 中国站，中间只隔了几周时间；但 F1 马来西亚大奖赛与 A1GP 马来西亚雪邦站之间的间隔，却要长得多。

有人或许会觉得这是劣势，可我并不在意 —— 毕竟比起上海赛道，我一直更偏爱雪邦，也希望至少能在这两站比赛中的一场登上领奖台。

我为自己本赛季在 F1 的表现感到骄傲：积分比去年多，锦标赛排名也没落下，但始终没能捧起一座奖杯。

而在 A1GP，我希望能拿下一座奖杯为 2008 赛季收尾，为 2009 年争取好的参赛席位添一份筹码。

眼下，“在这里拿奖 2009 年在其他赛事表现出色”，是我重返 F1 的最佳路径 —— 尽管现在看来，回归 F1 的希望依旧渺茫。

我知道迈克尔?科罗内是我的坚定支持者，也清楚他作为迈凯伦车队负责人手握重权，但车队董事会绝不会允许这位新上任的负责人引进一位 “已离开 F1、实力未经证实” 的车手。

所以，我不能指望迈克尔在迈凯伦的高位上为我暗中操作，只能靠自己 —— 尽一切努力在赛场外证明自己。

这任务虽艰巨，却别无选择。

我一心想给 F1 世界留下深刻印象，可 A1GP 与 F1 相比，还是显得相形见绌。

我并非有意贬低这项赛事，但马来西亚赛道的两条长直道，着实让那台 4.5 升量产引擎（相比 F2004 真正的 3.0 升 V10）露出了短板。

排位赛中，A1GP 赛车的圈速比 2004 年 F2004 在马来西亚大奖赛创下的纪录慢了 13 到 14 秒。

2008 款 F1 赛车虽比 2004 款慢 1 到 2 秒，但速度特性不同 —— 它们没有 V10 引擎的直线爆发力，却凭借 2007-2008 年 F1 极致的空气动力学设计，在弯道中拥有更强的速度优势。

回到 A1GP 马来西亚站冲刺赛排位，我最终只拿到第十名，正好处于中游。

坦白说，我有些失望，但也早有预料 —— 我向来更擅长正赛而非排位，而统一规格赛事的特性，更放大了这一点。

不过我在马来西亚大奖赛的正赛中向来表现不错：2007 年赛车故障导致从队尾起步，最终仍差一点就能拿分；今年年初的雪邦站，我更是拿到了第四名 —— 这也是我 2008 赛季并列最佳的成绩（另一次是混乱的新加坡站）。

暖胎圈驶上主直道时，我前方的发车阵容已然清晰：瑞士队的杰汉?尼尔森杆位起步，身旁是法国队的皮埃尔?卡拉奇安，两位双国籍车手占据头排。

第二排是上海站表现出色的车手 —— 新西兰队的克里斯托弗?雷诺兹（第三）和葡萄牙队的分站冠军安东尼奥?费雷拉（第四）；意大利队的皮耶路易吉?埃尔科利尼第五。

身旁是落到第六的英国队德里克?沃森；爱尔兰队的艾丹?麦肯纳第七（这样的成绩想必让他不满），墨西哥队的达维德?加西亚第八；我所在的第十位，身旁是第九的比利时队 —— 由于罗伯特?德尚返回欧洲参加超级联盟方程式总决赛，同胞伯纳德?范登布鲁克临时顶替他参赛，就像我顶替奥利维耶?克莱门特一样。

我们驶过最后一个弯道 —— 雪邦国际赛道巨大的遮阳棚在旁掠过进入发车直道，两辆一组列队，准备以滚动发车开启比赛。

冲刺赛仅有 11 圈，我从起步就全力冲刺。

借助雪邦宽阔的发车直道，我和范登布鲁克分别向赛道两侧切去，轻松超越了起步缓慢的加西亚。

将墨西哥队甩在身后后，我们重新向赛道中央靠拢，比利时队与摩纳哥队在驶向一号弯的直道上展开加速比拼。

我凭借晚刹车超越了这位比利时新秀，虽切入一号弯较深，却稳稳守住赛道 —— 这个右弯的外侧，紧接着就是二号发夹弯的内侧。

驶出二号弯后，我稳固了位置，随即向右切，米其林轮胎牢牢咬住赛道，驶过高速的三号弯。

越过 F1 赛段线后，我们刹车进入四号弯，这个 90 度右弯，位于赛道为数不多的坡度最高点。

我趁机超越了德里克?沃森，幸好我这么做了，不久后，沃森就被巴西队与美国队的碰撞波及，卷入四号弯的事故。

有人刹车过晚引发三车相撞，但我无暇看清肇事者，只能继续专注于自己的赛程。

安全车尚未出动，我必须保持进攻节奏。

短暂的直道后，我得以观察局势：尼尔森仍为瑞士队领跑，卡拉奇安为法国队守在第二，雷诺兹代表澳新军团（ANZAC）位居第三，费雷拉为葡萄牙队排第四；麦肯纳也借英国队的混乱，超越意大利队的埃尔科利尼升至第五。

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