F1之飞驰人生 第171章 征战A1GP

车库里停放着一辆白色开轮赛车。车身搭载着米其林光头胎，引擎盖上贴着一块黑色圆角矩形标识，印着 “Powered by Ferrari”，旁边还有一枚银色跃马徽章。

纯白的涂装中，红色元素格外醒目，前后定风翼、侧箱导流板、后视镜、引擎盖散热鳍、扰流翼，以及车头处排列的红色菱形图案，共同构成了这辆 A1 摩纳哥车队的参赛战车。

这便是我本周末要驾驶的座驾，头枕侧面还印着我的名字 “Zhang Cheng”。

赛车的引擎并非 2004 年 F1 赛季那台咆哮至巅峰、拥有恐怖动力的 3.0 升 V10 发动机，而是一台基于量产机型改装的 4.5 升 V8 引擎，由法拉利与玛莎拉蒂联合打造。

它的最大功率仅 600 马力，远不及 V10 的 700 多马力。即便要达到 600 马力，还需启动 “动力增强按钮”。

这相当于该赛事的 “超车按钮”，冲刺赛中可使用 4 次，正赛中则可使用 8 次。

尽管这台 V8 引擎比 V10 少两个气缸，重量却更重，原因依旧是它源于量产引擎，而非为赛车量身设计的专属机型。

种种因素叠加，使得这辆搭载光头胎的赛车，速度仍不及 2004 年的 F1 战车 F2004。但即便如此，它依旧是一台性能惊艳的机器，能驾驶它，我满心期待。

我与本届 A1GP 总冠军之争毫无关联，此前缺席了太多比赛，即便参加这两站，也无法对冠军归属产生影响；更何况这两站结束后，我也不会继续参与后续赛事。

而摩纳哥车队本身，在总冠军争夺中也算不上主力。我并非要贬低奥利维耶?克莱门特，毕竟尽管他无法前往东亚参加这两站比赛，仍是车队的老板兼席位持有者，但他确实不是世界顶尖车手，这点他自己也会承认。

正因如此，我无需为总冠军分心，也不必担心自己的失误会拖累队友。

我拥有绝对的自由，可以尽情全力冲刺，放手去冒那些我认为必要的风险。借助这台统一规格的赛车，我要向所有人证明自己真正的实力。

积分无关紧要，排名也无足轻重，我只想在人们提及 “2008 年的张骋”时，不再只联想到 “因为忙着谈恋爱而丢掉工作”， 我要让这次比赛成为新的注脚。

说到底，这关乎尊严。

无论结果如何，我此刻驾驶的，是一辆带有法拉利基因的开轮赛车。

它虽不是 F1 赛车，却与 F1 史上最优秀的车型共享诸多核心技术，还印着法拉利的标识。

尽管效力的是 A1 摩纳哥车队，而非法拉利 - 万宝路车队，但我仍要好好享受这段经历。回想我在 F1 的遭遇，这或许已是我最接近 “为法拉利效力” 的时刻。

“你知道吗？威廉?齐格勒职业生涯中，只有两站比赛没能拿分。一次是在摩纳哥站，他撞车退赛；另一次就是上海站，那年他刚赢得个人第七个总冠军，却在上海遭遇了噩梦般的周末。” 爱德华?德雅尔丹说道。

他是我短暂参加 A1GP 期间的工程师，此刻正和我一同端详着这台我们渴望拿下满分的赛车。

“确实如此，但 F2004 还是赢下了那场比赛，那是鲁道夫?贡萨尔维斯最近一次夺冠。” 我回应道。

无论如何，我没能参与 F2004 在上海或雪邦的首胜，但能驾驶这样一台出色的赛车，在这样一场精彩的赛事中竞技，已然足够。

至于鲁道夫?贡萨尔维斯，2004 年中国站是他九场分站胜利中最近的一次。

考虑到他的年龄、本田车队的糟糕表现，以及车队即将被卖给未知买家的现状，我敢打赌，那很可能是他职业生涯的最后一场胜利。

但这绝不会是 F2004 血脉的最后一胜，无论我或其他车手在这项赛事中表现如何，基于 F2004 打造的 “A1GP 法拉利动力赛车”，必将包揽我即将参加的这四场比赛（两站赛事，每站含冲刺赛与正赛）的冠军。

“没错，它确实是台‘冠军’的赛车。” 德雅尔丹提醒我，“明天我们先进行冲刺赛排位，然后迎来首场正赛；后天则是主赛事（正赛）。” 他特意确认我了解这项赛事的赛制。

A1GP 既不同于 F1，也不同于 GP2 或 GP2 亚洲系列赛。尽管后两者也像 A1GP 一样设有冲刺赛和正赛，但赛制设计截然不同。

GP2 及 GP2 亚洲系列赛仅设一次排位赛，排位结果直接决定正赛发车顺序，而冲刺赛则采用 “前八名倒序发车” 规则；A1GP 则为冲刺赛和正赛分别设置独立的排位赛，两场比赛相当于彼此独立的赛事。

积分规则上，冲刺赛沿用 F1 的 “前八名得分制”（10-8-6-5-4-3-2-1），正赛则采用 “前十名得分制”（15-12-10-8-6-5-4-3-2-1）。考虑到正赛圈数是冲刺赛的两倍多，这样的积分分配似乎有些 “廉价”。

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