数风流人物还看前世与今朝 第346章 造福骆驼祥子

当晚，王月生魂穿后世，查了一下有关人力车的情况。

人力车，又称“东洋车”、“黄包车”，是近代中国城市中最具代表性的交通工具之一，其普及深刻改变了城市交通格局与社会生态。其发明与19世纪中叶的东亚贸易密切相关，直接源头是日本的人力挽车，但设计灵感融合了西方与中国传统交通工具的特点。

1868年日本明治维新后，大量西方技术涌入，其中包括欧美的人力车设计，如法国的“手推车”与英国的“双轮载客马车”。1870年，一位名为米泽源之助的日本工匠在东京改良出更轻便的双轮人力车：车身用杉木打造，车轮裹铁皮，车篷用防水油布，车把加粗便于操控。这种车因适合日本狭窄街道，很快在东京、大阪流行，被称为“人力挽车”（人力で引く车）。

1872年，上海开埠后，大量外国侨民涌入，对短途交通工具需求激增。当时上海的交通工具以需人力抬行的轿子、需马匹的马车为主。但轿子速度慢，每小时约3-4公里；马车受道路限制，石板路上非常颠簸。1874年，一位在上海的美国传教士将日本人力车引入上海，并根据中国需求调整：加宽车篷防雨防晒、加固车轴适应石板路、降低车身高度方便上下。因来自“东洋”（日本），中国人称之为“东洋车”；又因车身多漆黄色防脏易识别，民间俗称“黄包车”。

中国市场上的人力车分“进口原装车”与“本土仿制品”两类。19世纪末的进口日本原装车，车身用日本产杉木，轻便耐腐；车轮为铸铁轮毂 橡胶外胎，早期用实心橡胶，后期改进为充气胎；车轴为熟铁锻造，车篷用涂蜡油布防水。日本工匠手工打造，注重细节，如车把包铜皮防锈、车轴涂润滑油减少摩擦。每辆车需3-5名工匠耗时15-20天完成。日本本土售价约30-50日元（1890年日元与银元汇率约1:0.75，折合银元22.5-37.5元）。加上海运（上海至横滨运费约5美元/辆）与关税（清廷对进口货物征5%关税），1890年前后上海进口的日本原装人力车售价约40-60银元，相当于普通工人3-4个月工资。

后世历史上，1900年后，上海、天津等城市出现本土人力车作坊，如上海“公兴人力车行”，成本大幅降低。车身材料改用更便宜的东北松，车轮用无橡胶外胎的本地铸铁实心铁轮，车篷用粗布涂桐油，成本低但易漏雨。机械化生产，如车轴用冲压模具，每辆车仅需1-2名工人耗时5-7天完成。本土售价约15-25银元（普通工人1-2个月工资），仅为进口车的1/3-1/2。

人力车在中国的销售以通商口岸为核心，通过“洋行代理 本土车行”模式扩散，目标用户为城市富裕阶层、商人及外国侨民。早期由怡和洋行、太古洋行等外资企业垄断进口，主要销往上海、天津、汉口等大码头。例如，上海“怡和洋行”1880年代理日本人力车，年销量约200辆，客户多为外国侨民与买办。1905年后，本土资本进入，如北京“福顺车行”、上海“同和车行”，通过仿制降低价格，吸引中产阶级。例如，上海“同和车行”1910年推出“改良黄包车”，加弹簧座椅、防漏车篷，售价20银元，年销量超500辆。进口原装车或本土“豪华版”（配皮座椅、玻璃车窗）售价30-50银元，用户为外国侨民、银行家、官僚（如上海道台、银行买办）。本土普通版售价15-25银元，用户为小商人、教师、医生及富裕市民（如北京绸缎庄老板、学堂先生）。

1910年后，随着铁路与公路发展，人力车逐渐向内地城市渗透。例如，1912年郑州开通京汉铁路后，本地商人从上海购入二手人力车，售价10-15银元，用于火车站至市区的短途运输；1915年成都出现“川式人力车”，车身更窄，适应西南山地街道，售价仅12银元，成为茶馆、戏院周边的重要代步工具。

人力车在中国的普及，本质是城市短途交通需求的爆发，其使用场景覆盖载客、货运及特殊服务，深刻影响市民生活。它成为载客出行日常通勤，如市民从家到车站、店铺、学校的主要工具。1910年前后，上海约有5万辆人力车，对应10万车夫（含兼职）；北京约3万辆，车夫5万人。车夫多为破产农民或失业工人，日均工作12小时，收入0.5-1银元（勉强糊口）。1906年上海《时报》发起“废除人力车”讨论，认为“车夫如牛马”；但1915年调查显示，70%市民反对废除，称“无车可行，寸步难移”。最终，人力车与电车、汽车长期共存，直至1956年全国范围内淘汰。

如此简单的一个发明或者叫创新，能够深深地影响几个大城市几代人的交通出行，提供几十万人的就业岗位，甚至还给日本创造了不菲的出口收入。哪怕就是为了让日本人少赚点钱，让中国的“骆驼祥子”们多些收入用来糊口，都是非常有必要介入的。何况在此基础上，还可以开发出自行车、人力三轮车、人力拉货车等等。

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