F1之飞驰人生 第270章 新声

“至少现在我们总算能跑完一场比赛了。” 娜塔莎和我走进加泰罗尼亚赛道的会议室时，她叹了口气说道。

此前，她刚跟我讲过这支总部位于英国、拥有俄罗斯运营许可的玛鲁西亚车队，为西班牙大奖赛带来的升级套件。

从视觉上看，最明显的变化是玛鲁西亚终于用上了完整连贯的 “鲨鱼鳍” 引擎盖，和大多数争冠车队一样（梅赛德斯除外，不过他们本赛季用的独特引擎盖，其分体式进气口在本周末也赚足了眼球）。

但在我和娜塔莎看来，最重要的升级是玛鲁西亚终于解决了油箱问题，这意味着他们这次是真的有能力完赛了。

不过我们很快就停止了这个话题，尽管我和娜塔莎都相信彼此不会泄露私下交谈的内容（更何况说实话，玛鲁西亚根本没有迈凯伦需要的技术，而玛鲁西亚也买不起迈凯伦的任何东西），但我们刚走进的这间会议室里，坐满了 F1 全网格的车手，情况就不一样了。

于是，我和娜塔莎在第一排坐下，安东尼坐在我左边，科斯基宁和洛伦佐?巴尔巴罗则坐在我们身后，这几位都是常凑在一起的年轻车手。

“好了，我们开始吧。” 鲁道夫?贡萨尔维斯走上房间前方临时搭建的讲台，开口说道。

此前，他刚和费利佩?阿尔瓦雷斯、维克多?哈特曼简单交谈了几句。这三人是 F1 车手协会（GPDA）的负责人，相当于 F1 车手的 “工会代表”。

GPDA 在 20 世纪 60-70 年代 F1 的 “黑暗时期” 就为车手发声，杰克?斯图尔特担任主席期间，还曾发起着名的 “安全改革运动”；而现代版的 GPDA，则诞生于整整 16 年前 ——1994 年圣马力诺大奖赛上，埃尔顿?塞纳和罗兰?拉岑伯格不幸离世后，GPDA 正式重组。

对我们 F1 车手来说，GPDA 在代表车手利益，尤其是安全领域方面，是至关重要的组织。

因此，当现任主席鲁道夫（三位负责人之一）开口时，我们所有人都认真倾听。

“首先，费利佩?阿尔瓦雷斯已宣布辞去 GPDA 负责人一职，并推荐恩里克?德?马特奥接任。有人反对吗？”

会议室里传来此起彼伏的摇头和小声的 “没有”。

没人有理由反对恩里克的任命，坦白说，我们大多数人都觉得，恩里克会比费利佩?阿尔瓦雷斯更胜任这个职位。

这并不是说费利佩是个 “脏车手”，他不是，他只是风格强硬而已，绝不会故意撞其他车手，但他性格过于直率，也太固执己见。

而恩里克?德?马特奥则受欢迎得多，几乎所有人都喜欢他；再加上他去年经历过一场严重事故并幸存下来，这种经历让他在 “安全相关的职位” 上更具优势。

“没人反对？很好。欢迎加入委员会，恩里克。” 鲁道夫继续说道，“接下来，本周末国际汽联（FIA）将根据我们的建议，强制要求所有赛车使用驾驶舱安装的后视镜，不再允许使用侧箱后视镜。有人想对此发表看法吗？”

我摇了摇头。我之前确实用的是侧箱外侧后视镜，但我也承认，这么做完全是为了性能，从后视镜本身的功能来说，侧箱镜其实并不好用。

要知道，对我们车手来说，后视镜是用来在冲进弯道（过程中车速可能会下降 100 英里 / 小时以上）时快速扫一眼的。

扭头看向侧箱边缘本就更费力，但这种设计能带来空气动力学优势。除非法拉利、红牛和其他竞争对手都放弃，否则我也不会主动放弃。

而要让所有人都放弃这种设计，唯一现实的办法就是国际汽联强制要求车队换回传统的驾驶舱后视镜。

不过安东尼倒是一直用的普通后视镜，他觉得侧箱镜的空气动力学优势微乎其微，更看重后视镜的实用性。

所以对我来说，放弃这点小优势其实也没什么大不了的。

话虽如此，现在毕竟不是 20 世纪 70 年代了，那种颠覆性的创新早已少见，所以这些 “百分之一秒甚至千分之一秒” 的微小优势，才是我们工程师追逐的目标。

过去两年里那些 “神奇的小发明”，比如双层扩散器和 F 导管其实都是例外。

“这个决定是对的，我们需要能快速扫一眼就看清后方情况的后视镜。” 安东尼说出了我的想法。

这位非裔美国车手显然对这个话题很在意，或许这就是他一直不愿用侧箱镜的原因。

“谢谢你，安东尼。” 鲁道夫向他点头致意，然后又看了看手里的笔记，“好了，这样应该就能解决那些‘危险的阻挡’了吧？”

“哈哈。” 会议室里传来一阵调侃的笑声，回应贡萨尔维斯的玩笑。

“我的部分说完了，接下来请哈特曼发言。” 鲁道夫结束了他的部分。

这章没有结束，请点击下一页继续阅读！